Eric 当F1都曾经在玩四缸小排量启动机和能量回收，充满石油味的蛮横年代注定会离咱们而去。踩一脚刹车还能为电池补充电量，曾几什么时候也不过被搁置在图纸上的技艺。在各式法则的鞭策下，“下降油耗”成为了车企眼中迫在眉睫的一件事，能量回收当然就被摆上了台面。
体会读图形式F1中间的能量回收制动能量回收在10年前的F1赛场上是一项充满争议的技艺，F1早在2009赛季的时刻就导入了KERS动能回收体系，2010赛季源于稳固性不佳被弃用，到了2011赛季才从新回归赛场。
时速多达300+KM/H的F1赛车在刹车时，车手踩下制动踏板，踏板力传导给两个制动主缸，区别操控首尾刹车卡钳。
KERS动能回收KERS电机回收动能的原理其实不繁杂，电机经过必定齿比的齿轮机构与启动机的曲轴接连。
更强更持久的ERS到了2014赛季，FIA划定了最新的能源单元，运用1.6T六缸涡轮增压启动机，导入了两套电机单元——动能回收电机MGU-K与热能回收电机MGU-H，两套电机一同组成了F1的ERS能量回收体系。
源于动能电机的功率获得提高，想要回收更多的能量就得加大发电功率，电机所发生的反向扭矩就变得很大。这时假如仍旧采纳惯例制动体系的话， MGU-K的反向力矩便会打破后轮的刹车平衡，车手在调节首尾刹车比重时就变得愈加难题。
因而在2014赛季FIA应允车队对赛车后轮运用电传制动（前轮仍旧运用惯例的刹车方式），以此来改进MGU-K事业时对刹车平衡带来的作用。
而后轮卡钳对制动盘施加的负担尺寸则是由电子调节阀来操控的，为的是MGU-K动能回收电机的介入不会过多作用刹车的线性，让整辆车的刹车能够像惯例刹车一样随传随到，人车融合。
容易说来便是，后轴总制能源矩减去电机回馈反拖力矩便是后轮所需的制能源矩，可是实质并未那末容易。
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