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为什么长城没有3.0的发动机？长城货币基金排行榜中国最低调的超大企业有哪些？长城汽车设计副总裁，为何火速跳槽起亚？为什么长城没有3.0的发动机？看到有喷子喷长城汽车研究不出来3.0发动机，我又笑了，长城汽车的财务年报，最近6年的研究经费，15年半年11.3亿，14年24亿，13年16.9亿，12年9.56亿，11年6.35亿，10年4.47亿，09年3.35亿，长城汽车一直在研究新一代发动机，以及2017年提出的新能源计划，长城汽车早在多年前就为自主研发定下了“过剩投入”的策略，即只要能出好技术、好产品，在研发上不怕投入过多。长城近几年销售收入和利润的增长也有效地保证了研发资金的持续投入。为了鼓励自主研发，长城还举办了自己的科技节，主要用来展示企业每年的自主研发成果，寻找差距并奖励优秀科研人员。并在2004年的北京车展上，哈弗展台上我们看到了一台全新的3.0T涡轮增压发动机，匹配的是一台8速自动变速箱+四驱系统，这是长城目前最强的动力系统。
要在竞争激烈汽车市场中分得一杯羹，除了丰富车型产品线，与车型匹配的动力总成也是至关重要的一环。合资品牌的发动机产品线从小排量到大排量都比较齐全，相对来说自主品牌的大排量高功率发动机就比较欠缺。
此次长城推出的3.0T双涡轮增压发动机，可以说是走在了自主品牌的前头，这也是未来长城的旗舰动力，或率先装配在后期改款的哈弗H8或日后上市的哈弗H9上，下面我们来看看有些什么技术亮点：
●3.0升双涡轮增压发动机技术解析
展台上展出的3.0T发动机是长城自主研发的，代号为GW6K30G,集合时下先进的发动机技术于一身，如缸内直喷、双涡轮增压、双VVT可变气门正时、可变排量机油泵等等。发动机的最大功率为220kW，最大扭矩为480N.m，单纯从动力参数上看，即使与宝马N55发动机相比也不逊色。
缸内直喷。缸内直喷技术已是时下主流的技术了，相对来说较传统的多点电喷技术来说，使用缸内直喷技术的发动机，通过利用高压油泵将燃油直接喷入到气缸内，充分雾化的汽油直接在缸内进行混合，同时可以更为精准地控制喷油量，燃油效率更高。
由于需要将燃油直接喷入高温高压的气缸内，所以缸内直喷发动机的燃油供给系统中都必须使用高压燃油泵。这台发动机的燃油泵被布置在凸轮轴上，这种布置形式也很常见。
双涡轮增压系统。使用涡轮增压技术，可以有效提高发动机进气效率，从而提升发动机功率，达到小排量大功率的效果，自然受到各大厂商的追捧。这台3.0T发动机采用的是双涡轮增压系统，能爆发出480牛米的峰值扭矩。
涡轮增压器还是采用的是普通的单涡管单涡轮增压系统，稍逊色于更先进的双涡管单涡轮增压器，不过哈弗这台3.0T发动机扭矩平台从1500转持续到4000转，峰值扭矩比自家的2.0T要提前了500转，相信在低速时也有不错的动力表现。
进排可变气门正时技术。可变气门正时技术的应用可以有效提高进排气效率，从而提升发动机的效能，目前应用应用也比较广泛。常见的方式是利用液压油来调节可变气门正时机构，实现气门开闭的提前或者延后。
树脂进气歧管。发动机轻量化也是发动机技术发展的一个方向，除了采用铝合金缸体等手段外，应用树脂进气歧管、树脂油底壳也是其中的一种手段。
中置喷油器。采用中置喷油器在柴油发动机中比较常见，这台3.0T汽油发动机的喷油器也采用了这种布置，优势是可以减少燃油喷湿气缸壁，减轻机油稀释，同时可以利用燃油蒸发降低气缸内的温度，提高热效率，这种布置也能有效利用点火能量实现分层燃烧。
辅助电子水泵。这台发动机除了常规的有皮带带动的机械式水泵外，还增加了一个辅助电子水泵，在发动机停止运转后，还可以持续运转，帮助冷却涡轮增压器，有利于延迟涡轮增压器的寿命，同时还可以防止热量积聚冷却液沸腾的问题。
正时后端布置。正时布置在发动机后端这种布局在我们解析过的沃尔沃上代T6发动机也有采用（发动机巡礼(12)沃尔沃T6发动机解析），一来可以降低配气机构的振动，提高配气与正时的一致性与准确性；二来减小曲轴前端的长度，有利于降低前端轮系的振动，提高发动机NVH性能；三来由于曲轴与链轮一体式结构，加工精度高，无装配累积公差，提高链轮啮合精度，降低正时噪音。
中空组合式凸轮轴。凸轮轴在保证强度的情况下进行了掏空处理，能有效降低凸轮轴重量（官方称比实心铸造凸轮轴轻40%），这样可以降低凸轮轴的转动惯量，提高正时精度。
●8AT自动变速箱+4WD
四驱系统与这台发动机相匹配的是一台8AT自动变速箱，来自德国知名的采埃孚（ZF），技术成熟可靠。
另外，这套动力总成匹配了博格华纳四驱系统。从现场模型来看，这套四驱系统，可以通过控制电机进行多种四驱模式（如高速四驱、低速四驱、锁止四驱等）的切换，而且齿轮组还可以进行扭矩放大，应该拥有不错的四驱性能。
这次长城展出的这台3.0升双涡路增压直列6缸发动机，集合了缸内直喷、涡轮增压、双VVT、辅助电子水泵等时下主流的先进技术于一身，而且达到了220kW最大功率和480N.m的峰值扭矩，实力不容小觑。同时搭载了高端的8AT自动变速箱和四驱系统，未来在实车上的性能表现值得期待。这套动力系统作为长城目前的旗舰动力系统，未来或搭载于哈弗旗舰车型H9上，鉴于目前哈弗H8上的那台2.0T发动机有点小马拉大车的感觉，或许后期改款的哈弗H8会率先采用这套动力系统。
长城货币基金排行榜1在长城基金公司旗下，长城货币基金是一种低风险、流动性好的货币基金产品。2根据2021年7月的数据显示，长城货币基金的排名前三名分别是：长城沪深300ETF联接A、长城鼎盛未来先锋灵活配置混合、长城久盈货币A。3值得注意的是，基金的排名并不是唯一的选基标准，投资者还需要结合自身的风险承受能力、投资目标等因素进行选择。
中国最低调的超大企业有哪些？即使叶简明已经被调查了，可能很多人还不知道中国华信，这家企业就是非常低调的超大企业。
中国华信通过与哈萨克斯坦国家石油公司战略合作，每年获得哈萨克斯坦1000万吨石油销售权益。中国华信立足阿布扎比，拓展中东地区油气权益，获取阿布扎比原油1000万吨/年。中国华信与台湾中油签署合作协议，获得台湾中油乍得三个油气区块35%股权及油气权益，双方作为联合作业者共同开发乍得油气。与中石油合作，参股中石油乍得H区块项目，享有额油和额外500万吨原油销售权。台湾中油三个油气区块合计探明储量达10579万桶，预测石油资源量约33亿桶，预计2017年投产，远景可实现100万吨以上产能。中石油乍得H区块地质可采储量15亿桶，2015年实际产量达到260万吨，远景可达1000万吨产能。
中国华信控股捷克J&T金融集团，成为首家控股欧洲银行的中国民企。J&T金融集团是一家综合性金融集团，旗下拥有J&T银行和斯洛伐克邮政储蓄银行两家银行，业务涵盖传统银行业务、信托业务、私募股权基金、资产管理、租赁和保理、设备管理及其他金融创新等多个板块，集团在欧洲六个国家设有分行。
中国华信收购捷克媒体集团、航空集团、旅游集团、互联网服务公司和多家五星级酒店，着力打造中欧一体化旅游航空产业。组建专业国际旅游航空产业团队，与国企混合发展，共同整合上海、香港与捷克旅游文化与航空产业资源，打通中欧旅游航空市场，并在香港上市，实现资产证券化。
长城汽车设计副总裁，为何火速跳槽起亚？近日，长城汽车副总裁兼设计总监、打造了整个品牌设计语言与新车型的设计部门灵魂人物——皮埃尔·勒克莱克(PierrreLeclerq)离职并火速跳槽起亚的新闻，可谓是引起了汽车圈的轩然大波。
在这个“颜值当道”的时代，一个好的设计能让新车的成功事半功倍。2014年为宝马设计出X5、X6以及部分M车型的设计开发工作的皮埃尔·勒克莱克(PierrreLeclerq)加盟长城汽车以后，不仅为哈弗品牌进行了家族化设计语言开发，而且完成了主力车型H6的换代车型设计工作。更重要的是给WEY这个长城高端品牌规划了完整的设计发展方向，可谓对长城的快速崛起及迈向高端市场立下了汗马功劳。
而如今皮埃尔·勒克莱克(PierrreLeclerq)出走长城汽车、跳槽起亚的行为，看似简单的个人职业选择，其实背后暴露出来的是长城汽车和起亚汽车两大车企的致命缺陷。
长城汽车的致命缺陷：留不住人才
为什么皮埃尔·勒克莱克(PierrreLeclerq)要从长城汽车出走呢，是给的薪水不够多?还是职位不够高呢?其实都不是。除了中西方文化理念的不合以外，长城汽车没有为其兑现其在上海工作的承诺也有一定的关系。而更深层次的原因，或许在于长城汽车留不住人才。.
近年来长城汽车公司员工频频跳槽出走。据长城汽车年报显示，2016年公司技术人员共10236名，与2015年相比减少了6276名。也就是说，超过三成的技术人员离开了长城。
而在魏建军看来长城汽车所在的保定市近两年快速高攀的房价、沉重的雾霾以及缺乏教育环境等因素是员工逃离的原因，所以长城汽车董事长魏建军在接受媒体采访时表示：“未来长城汽车不排除走出保定的可能性。”“以前我们认为保定房价低，能够安居乐业，为留住人才还特意建设了幼儿园、小学。现在看起来有些失误。”
而皮埃尔·勒克莱克的出走或许也跟保定有一定的关系，对于一个全球顶尖汽车设计师而言，当初长城汽车承诺的上海作为国际化大都市设计资源更为丰富，无疑比保定更适合作为其办公场所。但显然，没有来得及“迁都”的长城汽车显然让皮埃尔失望了，再加上中西方文化理念的冲突加剧，最终造成了其的出走。
当然对于长城汽车而言，其独有的企业文化也是留不住人才的原因之一。长城汽车一直被认为是一个半军事化管理的企业，员工入职需要参加军训，此外规章制度也比其他企业更加严格。"三分教育七分罚"、“5秒7步”之类的传闻并非空穴来风，甚至坊间有流传“长城要发展，全凭靠罚款”的段子。
此外较低的薪资，或许是长城汽车留不住人才的另一个原因。根据长城汽车2016年年度报告显示，长城汽车母公司及子公司合计有员工71,617人，根据公司财报，计算出2016年长城汽车员工平均薪酬为9.5万元，而上汽集团、江淮汽车、长安汽车的同期员工薪酬分别为16.2万元、13.5万元与13.4万元。从统计数据来看，销量常年保持前列的长城汽车在上市车企中薪资排第58位。而与之形成鲜明对比的是，长城汽车董事长魏建军在2015年的年薪为569.24万元，在2016年的年薪则增长为575.28万元，连续两年稳居国内汽车企业高管年薪排行榜第三名。
起亚汽车的致命缺陷：以设计为立身之本
既然长城汽车留不住人才，皮埃尔·勒克莱克(PierrreLeclerq)的出走也就顺利成章了。但是他为什么会去起亚汽车呢?或许起亚原设计总监、总裁彼得希瑞尔的经历能够给出解释。
起亚原设计总监彼得希瑞尔，这位大众汽车出身的设计师曾经主持设计了新甲壳虫、奥迪A6、奥迪TT等多款备受好评的车型，来到起亚之后用出色的设计短时间让起亚品牌脱胎换骨。而彼得希瑞尔打造虎啸式前脸，成为了起亚家族式设计，使的起亚品牌形象和销量上都收获了大成功，彼得希瑞尔也因此获得晋升成为集团总裁，并且是起亚历史上首位外籍总裁。但近年来，我们失望地发现起亚的新车变得平庸，有批评的声音指出彼得希瑞尔升职后被行政事务困身，不能专心做设计导致设计品质下降。
而更致命的问题在与，将设计总监提升为起亚总裁以后，不可避免的将加大对设计环节的投入而忽视研发环节。相比于频频拿到沃德十佳发动机等技术大奖的现代汽车，同属韩国且同属一个集团旗下的起亚无疑还在吃设计的老本。或许这也能解释为什么起亚销量近年来呈现的断崖式下跌有关，据悉2017年1-6月东风悦达起亚累计销量约13万辆，同比下跌55%。此外最近还爆出，26家进口起亚4S店集体退网的消息。其实萨德事件只是个导火索，真正的原因在于缺乏核心技术的竞争力。再加上设计品质下降，整体设计走向平庸，起亚销量的下滑也就不难理解了。
或许这也解释了为什么起亚从长城汽车“撬”走了皮埃尔·勒克莱克(PierrreLeclerq)的原因，曾经在设计尝到甜头的起亚显然想要依靠皮埃尔·勒克莱克(PierrreLeclerq)重现当然的辉煌，只是希望其不会重走彼得希瑞尔从设计总监到总裁的老路。
编辑总结：“设计不是万能的，而没有设计是万万不能的”
皮埃尔·勒克莱克(PierrreLeclerq)的跳槽，表面上看是对设计的争夺，其实质则体现了两家车企的致命缺陷。其实在这个“颜值即正义”的时代，设计的重要性毋庸置疑，但过于重视或者忽视设计都是错误的。套用一句老话来讲就是“设计不是万能的，而没有设计是万万不能的”。
这句化分成两半，正好可以对应长城汽车与起亚汽车的问题。一方面，对于起亚而言“设计不是万能的”，无论谁当总裁都必须明白汽车的核心不在于设计而在于技术，抓紧时间大力投入研发才是根本;另一方面，对于长城汽车而言“没有设计是万万不行的”，尤其是在老对手比亚迪请来了奥迪前首席设计师沃尔夫冈·约瑟夫·艾格(WolfgangEgger)加盟的情况下，长城汽车需要抓紧时间找到新的重磅设计师压阵，而想要解决这个问题，则要解决“留不住人才”这个更深层次的问题。
其实发现问题并不难，如何解决才是真正的难题。如今随着国内购置税优惠政策退坡的影响，汽车市场开始呈现了“优胜劣汰”的竞争新格局。“当潮水退去，才知道谁在裸泳。”在这场变革中，如果长城汽车与起亚汽车依然执着于设计总监的走或来，而忽视解决自身的根本问题，那么这些缺陷都将在市场浪潮中对他们形成真正致命的威胁。“覆巢之下安有完卵”，真到那个时候设计师皮埃尔·勒克莱克(PierrreLeclerq)无论是在起亚汽车还是在长城汽车也都无所谓了。
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