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国际货运代理（InternationalFreightForwarder）的主要工作是接受委托人的委托或授权，代办各种国际贸易、货物运输所需要的业务。按国际货运代理协会联合会（FIATA）的资料介绍，国际货运代理的作用在于：
运用专门知识，以最安全、最迅速、最经济的方式组织运输。
在世界各贸易中心建立客户网和自己的分支机构，以控制全部运输过程。
在运费、包装、单证、结关、领事要求及金融等方面向企业提供咨询。
把小批量的货物集中为成组货物，使客户从中受益。
货运代理不仅组织和协调运输，而且影响到新运输方式的创新和新运输路线的开发。
我国的国际货运代理自SO年代以来发展迅速，除中国对外贸易运输总公司、中国租船公司和中国外轮代理公司外，还有大量的国有和中外合资的国际货运代理公司，国家于1995年6月公布了《国际货运代理业管理规定》，以规范和加强对这一行业的管理。
国际货运代理具体的业务范围包括：
A.出口业务
选择运输路线、方式和适当的承运人；
为货主和选定的承运人之间安排揽货、订舱；
包装、计量和储存货物；
办理保险；
收取货物并签发有关单据；
办理出口结关手续并将货物交付承运人；
支付运费，收取正本提单并交给发货人；
安排货物转运；
通知收货人；
记录货物灭失情况，协助收货人向有关责任方索赔。
B.进口业务
报告货物动态；
接收和审核货运单据，支付运费并提货；
进口报关，支付有关捐税和费用；
安排运输过程中的存仓；
向收货人交付已结关的货物；
协助收货人储存或分拨货物。
C.国际货运代理公司也可作为无船承运人（NVOCC）承办多式联运业务，即作为合同当事人签发多式联运单据，将各段运输委托实际承运人执行。
第一章国际货运代理概述
1.1国际货运代理基本概念
国际货运代理是服务性行业中的一种类型，1926年5月31日在维也那成立的国际货运代理协会联合会(FIATA)作为联合国的常设顾问机构和一个在世界范围内最大的非政府和非赢利机构，其对国际货运代理的定义是：“根据客户的指示，并为客户的利益而揽取货物运输的人，其本人并不是承运人，货运代理也可以依这些条件，从事与运输合同有关的活动，如集货、报关、报验、收款。”[1]
我国1995年颁布的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》对其定义为“国际货物运输代理企业可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人，也可作为独立经营人从事国际货代业务。”[1]
国际货代企业作为代理人从事国际货运代理业务，是指国际货运代理企业接受进出货物收货人、发货人或其代理人的委托，以委托人或自己的名义办理有关业务，收取代理费或佣金的行为。
国际货运代理企业作为独立经营人从事国际货运代理业务，是指国际货运代理企业接受进出货物收货人、发货人或其代理人的委托,签发运输单证，履行运输合同并收取运费和服务费的行为。可见传统的国际货运代理业务是指国际货运代理企业为当事人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。国际货运代理利用自身的有利条件，精通业务，熟悉国际货运市场的供求变化，航线运价的季节变化，熟悉各种运输手段及相关法律规定，与承运企业、贸易方、以及保险、银行、海关、商检、港口等有着广泛的联系和密切的关系，从而在较大范围内为委托人办理国际货物运输业务提供较好的服务，并在国际贸易运输发展过程中起着非常重要的作用。
1.2国际货代与第三方物流
所谓物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程，是根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合（见国标物流术语）[2]。现代物流是以满足顾客的需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施，追求的是降低成本、提高效率与服务水平进而增强企业竞争力。随着社会大生产的扩大和专业化分工的深化，专业化的第三方物流应运而生。
1.2.1第三方物流的概念
"第三方物流"(ThirdPartyLogistics，简称3PL或TPL)是80年代中期由欧美提出的。在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中，首次提到"第三方服务提供者"一词。目前对于第三方物流解释很多，国外尚没有一个统一的定义，而在我国2001年公布的国标《物流术语》中，将第三方物流定义为"供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式"[2]。第三方物流经营人认定的所谓第三方物流是相对第一方，即买卖合同中的卖方、运输中的发货人，或第二方即买卖合同中的买方、运输中的收货人而言。他是根据第一方、第二方的委托提供所需要的服务的。因而，在物流业中，除第一方、第二方以外的物流经营人均可称之为第三方。
1.2.2第三方物流的分类与性质
现代物流业通常对第三方物流的分类有：1、承运人型,主要是船公司、无船承运人、陆路承运人；2、客户代理人型,相对第一方、第二方而言的第三方，即受第一方、第二方的委托为其提供服务的人；3、仓储经营人型,对客户提供的原料、商品或其他进行储存、加工、装卸的经营人。
根据现行第三方物流经营人的业务活动来看，其性质是：1、第三方物流经营人不拥有自己的商品；2、第三方物流经营人可拥有自己的运输工具、仓储设施、装卸机械或其他硬件设施；3、第三方物流经营人可分别为第一方、第二方提供服务，也可同时为第一方、第二方提供服务；4、第三方物流经营人在提供服务后有权收取费用(其中包括佣金、差价)；5、在与第一方、第二方订立合同后，或取得第一方、第二方代理权后，应在合同范围内从事活动，承担合同责任，并不得将代理权转让给其他人；6、在法律上，第三方物流经营人必须进行登记，并受制于相关法规的制约。从上述第三方物流经营人的基本性质看，第三方物流经营人主要是接受委托，就有关商品运输、转运、仓储、加工、进出口报关、进出口报检、装拆箱等业务服务的一个经营人。因此，第三方物流经营人对同一商品的物流活动同时受制于多个合同的制约[3]。
1.2.3第三方物流与国际货代的区别
第三方物流经营人与国际货运代理人、无船承运人的关系：现行的国际货运代理业主要从事货物运输、进出口单证制作、代客户进出口报关、报检等业务。但一旦成为第三方物流经营人后，其业务范围有进一步的扩展，如货物的零星加工、包装、货物装拆箱，货物标签，货物配送，货物分拨等。此外，第三方物流经营人大多在通过软件服务的同时提供硬件服务，即可对客户提供运输工具、装卸机械、仓储设施，并有效地利用自己所有的设备或设施，从中获取更大的“附加价值”或“附加效益”。然而，国际货运代理人即使从事第三方物流，或成为第三方物流经营人，但其地位仍受到定义限制。可以说，国际货运代理人和无船承运人在一定程度上是第三方物流经营人的成因基础。从目前第三方物流经营人的“出身”看，大多是国际货运代理人、仓储经营人、运输经营人。他们是在经营传统业务的同时进入物流业，并逐步为客户提供部分或全部的物流服务。[3]
第二章中国国际货代业的现状
2.1中国国际货代业的发展史
综观我国货代业短短几年发展，以下几个阶段可反映货代行业的阶段性兴衰与变化：
国家垄断阶段。1993年以前，由中国外贸运输总公司即业内常说的中外运(SINOTRANS)在国家政策保护下高度垄断外贸运输业。
1993-2000承运人控制的货运市场阶段。前期：货代市场由垄断走向开放经营（但对外资企业依然严格限制）。由于在这一时期航运市场并没有完全开放，但改革开放带来的经济增长带动进出口贸易猛增，中国航运市场的需求大于供给。按照经济学的规律，供给方占据了更有利的谈判地位，货运市场的控制权转移到承运人一方，那时因船舶舱位不足而甩货的现象也时有发生。在这一阶段，航运市场供给不足、运价信息不透明、由于政策的保护而很少有外资企业的竞争、承运人货运网络不完善而对货运代理的依赖等原因，使国内贷代企业用简单的经营手段却赚取了超额利润，享受了短暂的“黄金时代”，完成了一定的资本积累，也形成了行业的初期规模。后期：这一阶段是货运市场分化的前导。国内中国远洋运输公司(COSCO)、中国海运公司(CSCO)等大型承运人企业纷纷设立自己的货代机构，航运市场的开放使外资船公司，即一些大型全球承运人开始直接向国内的货主企业揽取货物。在舱位与订舱佣金决定着传统货代业经营与利润空间的市场里，货代中间人的身份受到挑战，经营环境日趋恶化，老牌的SINOTRANS也无力阻挡市场的规律。例如上海航运交易所的设立及运价指数的公布使运价市场信息公开化，可以标志着货代暴利时代的结束：2000年6月以来，上海9家班轮公司以市场变化为由，先是取消上海至东南亚各地区的到付运费佣金，接着到欧洲、澳、新航线的到付佣金由2.5%降到1.5%[4]，虽然经各方交涉而有所抵制，但佣金制度已经动摇。船公司在其自身已经具备货代功能的前提下，对公共货运代理的依赖性显著降低。承运人一体化销售的成熟，并不仅仅威胁到眼前的代理佣金，而是作为中间环节的传统货代企业面临被淘汰的威胁，货代企业在这一时期比前期明显衰落，如果继续在市场中生存必须寻找新的利润空间，构筑新的核心竞争能力。这也是我国货代市场走向分化的动因。
2000年开始的分化时期。国际航运、国际贸易市场的规范和完善使货代企业面对严峻的生存市场环境，开始反思与探索，靠出售提单、倒卖差价、套取佣金牟取暴利的时代已经过去，货代业在特定的社会经济背景条件下经历了畸形的不正常时期而开始自我调整，在服务创新、企业转型等方面开始战略思考，正在向提供增值服务，创造市场价值的新经营群体转化寻找突破。
近几年来，在商务部和各地政府主管部门大力支持下，中国货运代理市场已步入健康发展阶段。在市场不断规范的运行中，无照经营的地下货代大大减少，非法货代的生存空间也日趋缩小，而合法货代不断成熟壮大。截止到2003年年底，经商务部批准的国际货运代理企业达4384家。更重要的是中国国际货运代理协会的成立，标志着中国的货运代理行业走向市场化，规范化。中国国际货运代理协会成立于2000年9月6日，是我国各省市自治区货运代理行业的民间组织，是国际货运代理企业、与货运代理相关的企事业单位自愿参加的行业组织，同时吸纳在中国货运代理、运输物流行业有较高影响的个人作为其个体会员。中国国际货运代理协会直属商务部领导，拥有直接会员（包括23家团体会员）约600家。协会的成立为各会员企业搭建了一个交流合作的平台，以期共同维护市场环境，规范市场行为，建立公平、公开的市场经济秩序，是行业自律的重要组织[5]。
货代行业的最初结构，很大程度上是由行业内的竞争者，供给者和需求者的运行方式决定的，这种结构极不稳定，在大规模的经济、技术变革和竞争变化的条件下，行业结构就会发生变化，上面的过程就很好的说明了这点。
2.2我国国际货代业当前宏观环境分析
长期以来，我国的国际货运代理一直处于船、货之间，以中间人的身份提供服务，业务范围局限于订舱、报关、转运等简单环节性劳务。随着市场的发展，这种经营模式受到来自各方面的冲击，使我国传统的货代企业市场份额处于一种迅速下滑的状态。
在一般货运市场，船公司纷纷采取服务延伸战略，实施营销一体化，提供集承运、货运代理于一体的一条龙服务。目前，我国的中远、中海等大型航运企业，都设立了自己的货代机构，直接向货主销售舱位。国外船公司也纷纷突破政策限制，到目前为止，已经在我国设立了6家独资货代公司。船公司的一条龙服务对传统的货代业务有很强的替代性，这种船、货代一体化的捆绑式服务，很大程度上动摇了以差价和订舱金为盈利目标的传统货代产业的生存基础。
在多式联运市场，除了船公司不断延伸内陆运输服务，努力拓展门到门运输外。一些海外船公司与铁路部门纷纷联合，推出铁海联运集装箱班列，直接提供一票到底的多式联运服务，使货运代理的转运及多式联运业务面临进一步的冲击。
在政治法律、经济、科技、文化等众多宏观因素中，两个因素对国内的货运代理业产生主要影响，一个是中国加入世界贸易组织(WTO)，第二个是经济全球化。
2.2.1入世对我国货代业的影响
中国加入世界贸易组织后，国际货代业将面临更大的挑战，但与此同时也会得到更多的机遇。
（1）入世货代业将面临激烈的竞争
由于WTO的加入，中国将逐步彻底开放货运代理市场，逐步取消对外资企业在华设立独资企业的限制，国外的货运代理公司将在中国市场同中国企业直接竞争，他们多年的经营管理经验、雄厚的资本、国际化的网络经营不可避免的要冲击国内企业。截止2001年底，经外经贸部批准的我国国际货运代理企业已经达到2100多家，但是其运营规模和服务质量参差不齐[5]。入世后，我国货运代理市场进一步开放，承诺是第一年允许外方控股，不晚于第四年允许外方独资。因此，货运代理将面临新的竞争格局。
首先，一大批外资船公司将纷纷建立自己的货代公司，直接和全面的控制货流，参与市场竞争。与国内船公司设立货代机构相对应，海外船公司逐步获得货代经营权，设立独资公司，享有报关、揽货和使用货代专用发票资格，并被允许在全国设立多家分支机构。因此，对公共货代公司的海运货代业进一步造成严重冲击。与此同时，他们还用多种竞争手段挤压中国货代的经营空间。如对出口货，以远低于给货代的运价向出口人直接报价，轻而易举的抢走我们多年的客户；通过其海外的国际网络，用在信用证上“指定货代”的方式架空我国货代；在与我国货代签定订舱协议中，增加苛刻的限制性条款，限制我国海运货代业务的正常开展；因此，如果说入世前外资船公司参与货代业务在企业数量上和业务流程上还是有限的话，那么入世后将有大量的外资船公司全面的参与到货代业务上来，无疑将对我国的公共货代公司造成巨大的压力。其次，中外合资的货代企业将纷纷走向独立。入世后，海外船公司的经营将更加自由，特别是其内地运输服务将更加不受限制，外资公司对我国市场觊觎已久，他们进入我国市场的策略往往是先合资，建立进入市场的桥头堡，利用和我国企业合资的机会了解和熟悉我国市场，一旦时机成熟就抛开合作方，独立进行业务和网络运行，占据我国市场。
此外，大批船公司和航空公司纷纷开拓物流业务，进一步控制货源。这些公司将直接控制大货主，使货源进一步从中国货代流失。入世后开展物流业务的船公司和航空公司将越来越多，甚至港口、铁路、仓储、生产和商贸企业纷纷利用自身的特殊地位和便利条件也将参与到物流的洪流中来。随着新的竞争主体的出现，市场竞争将更加激烈，货代企业的生存空间将受到越来越大的威胁。
（2）入世货代业将获得更多发展机会
商品运输和商品交换是互为条件的，货物运输市场是经济贸易对货运劳务需求基础上产生的。与世界经济、国际贸易息息相关，当经济处于高速增长时期，国际贸易将出现相应的增长，货运市场也伴随着出现活跃繁荣的景象。其主要表现为：
外贸迅速发展，货运量增加。入世第一年我国的进出口贸易量即有显著增长，而进出货运量的增长是我国货运代理企业赖以存在和发展的物质基础。据国际经合组织预测，中国加入WTO后，每年国内生产总值将提高3个百分点，相当于300亿美元；
中国将成世界大工厂，为我国国际货代行业升级创造了条件。随着我国改革的深入和对外开放的扩大，国外越来越多的大型企业、跨国公司来华投资办厂，他们对货运代理的要求更为广泛，这就为我国货运代理业由粗放型向集约化、由劳动密集型向知识密集型转化，提供了用武之地；
我国运输管理体制将在发展中改革。在我国，到上个世纪九十年代后期运输市场完全形成买方市场格局后，流通的地位开始发生根本性的变化，流通现代化越来越受到各方关注；进入新世纪，我国的供求关系、市场经济继续发生重大变革，全国推行流通现代化，连锁经营、物流配送、网上销售等，这就是“一战式”的综合物流或多式联运服务。在国际上，我国的进出口商品要求多式联运、综合物流、集运等“一战式”服务。国内经济发展和对外交往的增多，要求我国建立综合性的运输体系，使各个运输方式在一个总的目标下工作。这个总体目标就是提高国家综合运输能力和效率，为国民经济提供更加舒适、便捷、快速、经济、安全的运输和物流服务。
享受世贸组织成员国应有的最惠国待遇有利于保护我国企业在国外的权益，有利于消除外国对我国在运价、港口附加费等方面的歧视待遇，有利于在多边框架下解决双边的纠纷。
2.2.2经济全球化对我国货代业的影响
经济全球化的加强是当前世界经济的一个重要特征。其含义是指商品、资本、技术、劳动力等资源配置已超出民族国家的范围，在地区甚至在全球范围内实现最优配置的过程，其实质是一场以发达国家为主导，跨国公司为推动力，通过交叉投资、兼并收购为主要方式进行的世界范围内产业结构的调整。它的产生意味着“无国界经济”及“地球村”等现象的显现，表明世界经济中各国经济开放度不断提高及相互依存关系的加深。
我们正处于一个全球化的时代，加入WTO将加快我国参与经济全球化的进程，货运代理作为为国际贸易服务的国际运输的一个环节和子系统，也正在深受全球化的影响，某种程度上说，比加入WTO所带来的影响和挑战更为严重。这种影响和挑战主要表现在以下方面：
（1）增大物流的需求量
经济全球化的加强迫使国内外工商企业为参与市场竞争，越来越注重集中精力发展主业，培育在技术、管理、采购、营销等上的核心竞争力，一般把非核心的如在运输、仓储、配送等物流业务作为整体供应链的一部分外包给专业的物流公司，这是现代物流产生的重要动因。而目前我国第三方物流市场的特征之一是“两头在外”（物流的需求方和供应商多为跨国公司），现代物流服务作为传统货运服务的替代品，前者同后者的区别主要表现在其功能的集成和基于合同为基础的客户合作伙伴关系，由此导致物流服务的发展潜力巨大，它的兴起和发展将在一定程度上削弱货代企业的生存空间。
（2）改变货源的分配
经济全球化的一个巨大推动力就是跨国公司的迅猛发展。跨国公司内部生产、贸易和投资已分别占世界生产的2/3、世界贸易总量的70%和世界投资总额的80%以上。反映在中国对外贸易的构成中，加工贸易比重已占中国进出口总额的50%以上，其中的加工贸易就是跨国公司内部贸易的一种表现形式。在货物运输的安排方式上，基于安全、快捷等服务要求，这些贸易通常是在国外已选择好承运人或货运代理，一般不会随行就市，且采用FOB指定货的形式，这时具备全球网络优势的跨国物流服务商就成为他们的首先目标。目前中国进出口货物运输合同中已有50％比例采用FOB条款。加入WTO后，跨国公司会进一步涌入中国，中国进出口总量虽从绝对数量上会急剧增长，但由于增长的大多为跨国公司内部的FOB合同货物；目前国内货代企业由于普遍缺乏海外网络，导致货源结构主要为CIF出口预付货源，因此在这些增加的货运量中能真正落入国内货代企业手中的比例不仅不会较加入WTO前提高，反而很有可能降低。
（3）重组货代业的结构
跨国公司之间的横向兼并购将使货代业产生分化重组。德国邮政、马士基物流、荷兰邮政等短短几年时间发展成为目前全球居于领导地位的货运和物流巨头，同他们大规模的推行并购战略密不可分。德国邮政就是其中最为成功的事例。它在1990年前还是一个传统的邮政企业，其后通过资产重组、改制上市、专业经营等走上了业务扩张的道路。1998年花费巨资收购了世界性的物流公司DANZAS，为同美国UPS和FEDEX抗衡，2001年又出资11.4美元收购了美国环球捷运公司（AEI），这些收购奠定了其物流霸主的地位，通过购买汉莎公司的股份，使其在DHL的股份已达到75%，实现了对DHL公司的绝对控股，确立了在快递业务上的龙头地位。通过以上并购，形成了目前信函、快递、物流、金融等四大板块业务，成为全球最大的货代企业和上市物流企业。
我国加入WTO后，随着外资的涌入，政策的放开，货运物流行业是外资兼并收购的重点领域之一。根据国内货代企业的现状，基于资源、市场、业务对称或互补的原则，这些并购行为将主要发生在跨国公司之间，跨国公司一般不会并购目前以国有资本为主体的中小货代企业。从长远看，这些并购、重组有利于规范经营秩序，加速产业集中，实现规模经济，从而对促进该行业的整体发展产生积极作用，但从短期看，资源、业务及产业的过分集中不可避免地会给中小货代企业带来冲击和挑战。
综合以上，经济全球化的加强使得货代企业参与国际竞争的生命力在于其网络优势。目前，跨国货代优于国内货代的竞争力主要体现在海外客户、指定货源、全球网络和信息系统这四个方面，其中最核心和最根本的是其全球网络经营的优势，其它三个方面是网络优势派生和发展的产物。正是由此，有人将德讯（KUEHNE&NAGEL）、泛亚班拿（PANALPINA）、辛克（SCHENKER）、联邦快递（FEDEX）等这些跨国货代形象地称为网络货代，2005年市场完全放开，允许他们独资经营以货代为核心的物流业务，他们不仅在指定货源市场中占据主导，而且可通过在过渡期内的控股收购，吸引和争取部分预付货客户和市场，市场竞争的结果将导致过渡期结束后国内一部分势单力薄的中小企业被淘汰出局。
图1SCHENKER网络---为客户提供优质服务
第三章中国国际货代业的发展形势
3.1货代行业营销策略概述
货运市场是需求和供给的矛盾统一体，需求方为广大的货运服务消费者，即客户，供给方就是众多的货运公司，业内的众多企业都是竞争者。企业要想在经营中取胜，除了分析大的宏观环境和自己企业控制的资源外，还必须对所处的行业环境进行认真的分析，制定出自己的经营策略和战略。
3.1.1国际货代市场的客户需求及影响需求的因素
（1）国际货代市场客户需求分析
在国际货运代理市场上，客户需求具有无限扩展性：如过去未曾有的对货物流向跟踪并提供信息的需求现在已成为货主选择货运服务的主要条件之一。作为货运企业要不断开发新服务项目，以适应客户不断提高的需要。
在国际货运代理市场上，客户需求具有多层次性：例如出口商强调运价的低廉及舱位的保证，而进口商可能更重视到货的服务，如通关能力，安排内陆运输的费用等。客户需求的多层次性为企业选择目标市场提供了可能[6]。
在国际货运代理市场上，客户需求具有分散性：随着国营外贸企业一统天下的局面被逐步打破，大量中小型生产企业、民营企业、外商在国内的投资或独资企业都可以独立的经营外贸进出口业务，客户群数量激增，在地域上分布的更加分散，同时在每一单的托运量也比较少，但频率高。这要求货运企业应采取灵活的揽货方式和服务方式，适应货运市场结构的变化。
（2）影响客户需求的基本因素
在国际货运代理市场上，影响客户需求的基本因素主要包括：经济因素、货运服务质量因素和社会文化因素。
在这三大因素中货运服务质量因素是影响国际货代市场客户需求的关键。因为随着货运市场价格信息的透明及深加工高货值产品对货运价格变动承受力的增强，经济因素已并非决定性因素。美国总统轮船APL公司向托运人所做的一次问卷调查表明：托运人最关心的需要中，及时交货占第一位，货运企业全面负责占第二位。说明货运市场上客户更关心稳定、可靠、全面的服务。
货运服务质量是客户选择企业的最重要因素。这在一些著名的外资货代企业的部门设置上就清晰可见：在目前我所供职的国际货代公司---上海起帆宏鹰国际货运有限公司（EGL:EAGLEGLOBALLOGISTICS）,客户服务部门就是该公司的核心部门。客户服务这项工作贯穿货运的全过程，好的客户服务可以影响其对货运企业的选择。包括了舱位能否得到保证？货物是否得到妥善的照顾？业务员是否有较强的处理突发问题的能力？提供的服务环节是否够广泛？付款条件是否优惠？是否能及时准确的提供货物动态？电话询问是否得到热情亲切接待？企业间的竞争实际就是为客户提供服务的竞争。
社会文化因素：有些客户只信任本国的货运企业，而有些客户坚信国外货运企业能提供优质服务。但在非货运质量因素中，企业本身的商誉和形象会成为影响需求的主要因素，而公司的内在企业文化常常决定了企业的商誉和形象。企业文化体现了集体荣誉感和集体责任感，他能帮助公司树立良好的形象，从而影响客户选择提供货运服务的企业。
3.1.2国际货代业竞争者分析及市场定位策略
分析和了解业内的竞争情况，是企业制定竞争战略和市场定位策略的基础。企业必须明确：谁是自己的竞争者？竞争者的经营目标是什么？他们的优势和弱点何在？
（1）国际货代业竞争者分析
对企业来说首先要识别企业的竞争者。随后就要确定竞争者目标，应尽可能的收集其资料，包括货运成本、运输质量、技术水平、揽货渠道、促销手段、投资规模、财务状况等等，借此了解竞争者的重点目标。接着要评估竞争者的优势及弱点，这项工作有时必须通过二手资料，借助行业协会，调查公司，客户联谊会等形式获得，发现竞争者的弱点也为本企业找到了争夺某一市场份额的突破口。
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供世博会产品自查报告
上海市世博会将于2010年5月1日-10月31日举行，山东**食品有限公司有幸成为世博会的食品供货商，为保证供博产品的质量安全，我司进行严密的检查，特作如下报告：
一、 供货情况说明
工厂 品项 规格 数量 生产日期 执行标准
山东**食品有限公司 煎卷 80g*60盒/箱 100箱 20100331 GB/T20980
煎豆 55g/包 541080包 2010.04.26
2010.07.01
2010.09.27 GB/T22165
二、 签署食品安全承诺书
为确保供应世博会食品质量安全，保障消费者的身体健康和生命安全，我司于4月23日签署食品安全承诺书，遵守《食品安全法》等法律法规，严格按照《食品生产加工企业落实质量安全主体责任监督检查规定》的有关要求组织生产。
三、 原料来源检查
品项 配料 供应商 供方资质 外检报告 备注
煎豆 豌豆 青海三进农业科技术发展有限责任公司 资质齐全 有效
棕榈油 嘉里粮油（天津）有限公司 资质齐全 有效
糯米粉 兴化市金田野粮油有限公司 资质齐全 有效
白砂糖 山东省东方糖业有限公司 资质齐全 有效
麦芽糖 日本ニッシ（nisshi）株式会社名古屋工场 资质齐全 有效
淀粉 诸成市润生淀粉有限公司 资质齐全 有效
小麦粉 大成食品（天津）有限公司 资质齐全 有效
碳酸氢钠 济南鑫龙海工贸有限公司 资质齐全 有效
味精 山东菱花味精股份有限公司 资质齐全 有效
呈味核苷酸二钠 希杰（聊城）生物科技有限公司 资质齐全 有效
柠檬黄 上海染料研究所有限公司 资质齐全 有效
亮蓝 上海染料研究所有限公司 资质齐全 有效
特丁基对苯二酚 希杰（聊城）生物科技有限公司 资质齐全 有效
食用盐 山东肥城精制盐厂 资质齐全 有效
酱油 蓬莱欣和食品有限公司 资质齐全 有效
煎卷 小麦粉 天津大成有限公司 资质齐全 有效
白砂糖 日照凌云海糖业有限公司 资质齐全 有效
麦淇淋 不二制油（张家港）有限公司 资质齐全 有效
乳糖 戴维林国际贸易（上海）有限公司 资质齐全 有效
全脂奶粉 新西兰 资质齐全 有效
鸡蛋 济南山农商贸有限公司 资质齐全 有效
炼乳 山东瑞旺食品有限公司 资质齐全 有效
麦芽糖 鲁州生物科技有限公司 资质齐全 有效
改性大豆磷脂 上海顶业食品有限公司 资质齐全 有效
香草香精 上海长冈香料有限公司 资质齐全 有效
焦糖色素 济南贝克汉邦食品科技有限公司 资质齐全 有效
牛奶香精 上海长冈香料有限公司 资质齐全 有效
辣椒红 珠海经济特区雅富兴源食品工业有限公司 资质齐全 有效
咖啡粉 济南贝克汉邦食品科技有限公司 资质齐全 有效
四、 食品添加剂的使用
食品添加剂 使用范围 国标限量 使用量
碳酸氢钠 煎豆 按生产需要适量添加 0.01207
味精 煎豆 按生产需要适量添加 0.00517
特丁基对苯二酚 煎豆 按生产需要适量添加 0.025
呈味核苷酸二钠 煎豆 按生产需要适量添加 0.025
柠檬黄 煎豆 0.1 0.000649
亮蓝 煎豆 0.05 0.000129
改性大豆磷脂 煎卷 按生产需要适量添加 0.0005285
辣椒红 煎卷 按生产需要适量添加 0.0003171
焦糖色 煎卷 按生产需要适量添加 0.0007928
香草香精 煎卷 按生产需要适量添加 0.00009513
牛奶香精 煎卷 按生产需要适量添加 0.0005074
五、 成立世博产品质量安全小组
组长：
副组长：
组员：
六、 生产过程控制
对于世博产品专线专人负责，加大现场监控频率，严格按照作业标准书进行操作。为做到生产管理细化及现场追溯性，在配料、包装等重要岗位安装视频监控设施，保证现场可追溯性。
明确职责分工，保证工作细化：
产品 生产管理 品质管理 原料检验员 成品检验员
煎豆 张来君 尹宜锋 张萍、周从燕 张萍、周从燕、刘娟、王小杰、谭萧
煎卷 杨淼 尹宜锋 王伟平 王伟平、刘娟、王小杰、谭萧
七、 落实企业主体责任
工厂深入落实国家质量监督检验检疫总局公告2009年第119号——关于印发《食品生产加工企业落实质量安全主体责任监督检查规定》的公告的要求，对各环节各工序展开严密自查，发现的问题积极上报、整改。
八、 建立应急预案机制
为妥善处理产品质量安全可能存在的风险及问题，工厂有专门的应急预案处理机制，以防备可能发生的事件的发生，并将事件控制在最小损失之内。
世博食品关系国家声誉、关系企业存亡，针对供世博产品我司会强化管理，严格遵守国家法规要求，规范生产，向社会承诺决不违规生产、发现问题及时上报。向世博会提供放心满意的旺旺食品！
山东**食品有限公司
2010年4月23日
最新爆料拉杆箱品牌排名出门在外，一款好的拉杆箱真的是“救人一命”。所谓拉杆箱，就是指具有拉杆和滚轮的行李箱，使用比较方便，是我们携带衣物等出门旅行的好帮手，同时在家居中也有很好的收纳效果。目前，市面上，拉杆箱有大大小小非常多的品牌，选拉杆箱当然要选择大品牌，口碑好，质量也有保障一些。那么，拉杆箱品牌哪些比较好呢？拉杆箱品牌排名是什么？我们一起深入地了解下吧！
拉杆箱品牌排名
NO.1、新秀丽Samsonite
新秀丽国际贸易(宁波)有限公司，新秀丽Samsonite，箱包十大品牌，旅行包十大品牌，始于1910年，世界最著名的旅行用品品牌之一，全球知名的自营及代理品牌的全球化公司，旅行用品领域历史最悠久的品牌之一。
NO.2、路易威登LV
路易威登(中国)商业销售有限公司，LouisVuitton，世界皮具十大品牌，十大奢侈品品牌，箱包和皮具领域全世界领导品牌，风靡全球百余年的传奇经典品牌，全球时尚旅行艺术最精致的象征，法国路威酩轩集团-LVMH旗下品牌。
NO.3、外交官
上海泰丰箱包有限公司，箱包十大品牌，中国知名休闲包品牌，台湾著名品牌，箱包行业知名品牌，专业生产拉杆箱、旅行箱、化装箱等各类高级旅行用品的企业。
NO.4、美旅AmericanTourister
新秀丽国际贸易(宁波)有限公司，登机箱十大品牌，旅行包十大品牌，创立于1933年美国，世界著名的箱包品牌，世界第一款注塑压模行李箱的生产者，第一家被主要航空公司选用的箱包品牌，欧美众多年轻家庭户外出行的首选箱包品。
NO.5、达派dapai
达派(中国)箱包有限公司，休闲包十大品牌，箱包十大品牌，国家保护商标，福建名牌，中国箱包行业的标杆企业之一，国内箱包行业的领先品牌，集箱包产品设计、研发、生产及销售为一体的综合性企业
拉杆箱材质分类
1.ABS塑料
这是一个比较新型的拉杆箱制作材料，要问拉杆箱什么品牌好，什么材质好，如果说近期什么样的拉杆箱材质最流行，那么毫无以为就是ABS的拉杆箱了。它的主要特点是：材料较轻、柔韧、刚硬，而且能够承受较大的冲击。让你的拉杆箱内的物品免受破坏。
2.牛皮材质
只要妥善保管，箱子是很提身价的，用真皮不环保。但是牛皮拉杆箱材质是最贵的，而且缺点也不少，没有性价比而言，也比较怕水、怕磨、怕压、怕划。
拉杆箱使用小技巧
1.拉杆箱的存放。拉杆箱存放时最好是要直立正放，上面不要压东西。如果在箱子上面放太多东西，时间长了就容易造成箱体的变形，损坏行李箱。行李箱在不使用的时候，最好使用塑料纸将其包起来。
2.长时间不使用的拉杆箱在使用之前一定要要进行一下清洗。不过在清洗的时候要根据行李箱的材质选择合适的清洗剂，这样才不容易损坏箱子的面料。一般的箱子都可以使用抹布蘸清水擦拭。不可以用漂白或者含有漂白成分的洗涤用品，清洗后要自然风干，不要熨烫不要出风机吹干。
3.行李箱的轮子要使其保持顺畅，收藏拉杆箱时必须要在轮轴处加注适量的润滑油，以防生锈，同时拉杆处也要注意进行保养。
4.再说在使用时要注意的几点问题。在外出往拉杆箱中放置东西的时候，最好不要超重，这样容易加大拉杆的负载以及箱底轮子的受力，简短寿命。
5.拉着箱子的时候尽量选择路面平的地方走，凹凸不平的路面特别容易损坏箱底和轮子，而且拉杆的受力也会不均匀，也容易损害。在拖动行李行走的时候，拉动拉杆的拉头应该微微向外用力，这样会更加流畅。
高分求关于船务方面的调查或者调研报告第一个文章：
国际海运从业人员业务培训
2004年七月中旬，我带着公司领导、同仁的期望来到了上海海事大学参加了第五期“国际海运从业人员培训”。两周里所讲述的内容繁多，所涉及的面也很广，在此把我所学到的与公司业务相关的内容写成小结供大家分享。课程主要围绕着四大板块展开：1）国际航运的政策与法规；2）国际航运管理基础知识；3）多式联运；4）海上保险
第一部分：国际航运的政策与法规
围绕着这个主题，尹东年教授介绍了四个方面的政策与法规：（1）国际海运的政策与法规（2）国航运的政策与法规（3）港口服务的政策与法规（4）国际海运辅助服务的政策与法规。国际船舶代理业务属海运辅助服务范畴，我公司即是国内从事国际船舶代理业务的主要机构之一，在此对船舶代理业务进行一个概括：船舶代理是指船舶代理人受船公司或其他有关方（委托人或代理人）的委托，以被代理人的名义，在代理权限范围内为船舶办理在港有关事宜，与第三人进行法律行为，而由被代理人承担这种行为的后果并支付代理费。
根据《中华人民共和国民法通则》，包括船舶代理人在内的代理人的法律地位主要有：
（1）代理人在代理权限内以被代理人（委托人）的名义实施民事法律行为，被代理人对代理人的代理行为承担民事责任，即有权代理。
（2）代理人“无权代理”，由此产生的法律后果，只有经被代理人追认，被代理人才承担民事责任。
（3）代理人“滥用代理权”，代理人和第三人应对被代理人的损害负连带责任。
（4）被代理人授权不明时，被代理人应向第三人承担责任，代理人负连带责任。
（5）被代理人知道委托代理的事项违法，仍进行代理活动或被代理人知道代理人的代理行为违法但不表示反对，则由被代理人和代理人负连带责任。
船舶代理按时间的长短可分为长期代理和航次代理。长期代理关系一经建立，在相应的期限内船公司无需按每船逐航次进行委托。我司代理之GEARBULK船舶也应属此类代理。其次便是航次代理，此类船舶不经常前往挂靠的港口，因航次的临时需要在船公司与船舶代理之间建立起来的代理关系，我司也大量从事此类代理业务。代理关系建立后，委托方应履行支付预付款项的义务，因备用金及追加费用汇付不及时而造成的船舶延误及其他损失均由委托方负责。同时应将船舶规范、运输合同和货运单据提供给所委托的船舶代理机构。
船舶代理属委托代理，而非法定代理或指定代理，代理关系的建立完全取决于代理方与被代理方双方的意愿，在日常工作中，要注意搞好与委托方的关系，提高服务质量的同时，做到代理方与委托方双方共同赢利。
第二部分国际航运管理基础知识
在这个部分中，林国龙教授讲述了四个方面的内容：（1）国际航运经济基础知识（2）国际航运企业管理基础知识（3）国际航运货运技术基础知识（4）电子商务和综合物流。而其中又以（1）部分最为重要。国际航运市场是国际市场的重要组成部分，而航运基本市场则由不定期船运市场和定期船运输市场组成。
不定期船运输是一种最古老的船舶营运方式，船舶营运没有固定的航线，没有固定的挂靠港，也没有预定的船期表和运费率。船舶的营运都是根据货主的要求由货主和船东商定具体的营运安排，而运费率、租金率也由双方视市场行情而定。市场上的需求者可以是贸易商，生产商等，而供给者可以是船东、二船东、三船东等。我司代理的大宗散杂货、液体货物如：兴华港的钢材船、纸浆船，华润码头的化工品船绝大部分都采用了该船舶营运方式。
不定期船运输主要通过租船形式来开展，通过订立租船合同（CHARTERPARTY）而成立。租船又可分为航次租船，期租船和光船租船。日常工作中又以程租船和期租船最为常见。程租船即航次租船，由船东用指定的船舶在指定的港口之间用一个或几个航次为承租人运输指定的货物。装卸费用依据航次租船合同的装卸条款确定，而除此以外的一切由船东负担。承租人按货物的实际装运货物重量及双方商定的费率向船东支付运费。为了尽量缩短船舶在港时间，在订立航次租船合同时往往要约定货物装卸速度，并相应规定船舶发生滞期时承租人要支付给船东“滞期费”，而船舶提前完成装卸时船东要支付给承租人“速遣费”。订立租船合同时应注意以下几个方面的内容：
一.具体船舶的确定
通常有两种方法可供当事人选择：
1.指定船舶（NAMEDVESSEL），对于提供船舶的所有人而言，提供合同中指定的船舶是一项合同义务，否则被认为违约行为（Breachofcontract），对此租船人有权取消合同并且要求赔偿一切可能的损失。实际操作中，在指定船名的情况下，可在船舶合同中订明一项“代替船条款”（Thesubstituteclause）如：“M/VEVERGLORY”OR“SUBSTITUTEATOWNER‘SOPTION”，该项“代替船条款”是有利于船舶所有人的一项“选择权”（ANOPTION）。
2.船舶待指定（Vesseltobenamed），这实质上也是船舶所有人的一种“选择船舶的权利”。为防止船舶所有人利用这种权利任意地选择和派谴不符合租船人所要求的船舶，双方当事人必须在合同中明确规定“待指定船舶”的具体标准、性能及技术规范防止船舶所有人日后“待指定的船舶”不符合合同的要求。同时使得租船人有权因船舶所有人违约而解除合同和要求赔偿。
二．关于船舶的能力，应注意以下几个方面：在洽谈租船业务缔结航次租船合同时，船舶所有人很难对船在航次过程中所需的燃料、淡水和其他供应品的消耗量作出准确的估计，因此不能在合同中盲目地规定船舶所能装载货物的确切数量，最好是规定一个大概数量，在租船合同中列明船舶装载货物的“数量增减条款”。通常规定船舶装载货的增减数量的百分比一般为5%~10%之间，具体要由双方在合同中加以确定。
三．关于船舶位置、尽速派遣及绕航的注意事项
以上三项是船舶所有人的基本义务。因船舶所有人提供的船舶位置不准确而使船舶发生延误不能在合同规定的预期时间内抵达装货港，不论是故意行为还是过失行为，都构成违约，租船人有权要求船舶所有人赔偿由此造成的损失，尤其当船舶发生非法绕航时，在很多情况下可能会丧失合同规定的免责权利。
四．合同中关于装卸港口或地区规定的注意事项：
目前国际上常采用三种择港方法：（1）明确规定具体的装货港和卸货港。在此情况下租船人指定具体的装卸港口，而船舶所有人有权对港口安全性提出异议，当船舶抵达指定港口时，因港口不安全因素造成船舶损失时，船舶所有人不能以租船人所指定港口不安全为由向租家提出赔偿。（2）规定由租船人在某个区域内选择装/卸货港。在该情况下，租船人要承担“安全港”的责任。（3）规定某个特定的装卸泊位或地点。如果装卸港的具体泊位或地点是指定的，则租船人不承担“安全泊位”的责任，而如果只确定港口名称，但不具体明确装卸货物的泊位或地点，就意味着在船抵港时由租船人确定泊位或地点。因此“安全泊位”的责任应由租船人承担。
五．有关受载期与解约日
“受载期与解约日”即我们经常所提的LAYCAN。按国际惯例，一般规定LAYCAN期限为10-15天，由于自然灾害、不可抗力或合同中规定的其他例外原因造成船舶不能按期抵达装货港，租船人即使解除合同也不能向船舶所有人提出赔偿。而如果是因为谎报船舶位置、非法绕航或未使船舶尽速航行而且导致延误，租船人不仅可解除合同，并且可向船舶所有人索赔。
六．关于装卸费用条款的概念
租船运输中所涉及的货物装卸费用中由谁承担的问题，根据租船合同中规定的“装卸费用条款”来处理，以下就我们在日常工作中经常碰到的几个条款作一个介绍。
FIO：该款意味着由租船人负责装卸两港的货物，包括雇佣装卸工人及支付装卸费用。
FIOST：是由租船人负责装卸两港的货物、理舱和平舱，包括雇佣装卸工人以及支付装卸、理舱和平舱的费用。
LI，FO：由船舶所有人负责在装货港雇佣工人，装货以及支付装货费用，租船人负责在卸货港雇佣装卸工人、卸货及支付卸货费用。
FI，LO：意味着船舶所有人不负责装货费，但负责卸货费用。
七．运费
运费分为“运费到付”和“运费预付”“运费到付”对船舶所有人不利，所以船舶所有人常向保险公司投保运费险，而“运费预付”时，租船人存在着一定的风险和利息损失，因此租船人常向保险公司投保CIF险。
第三部分多式联运
这部分内容包括了国际多式联运、集装箱多工联运与国际贸易、运费计算、及货损事故处理。在杂货班轮运输中，从办理货物托运开始到货物装舱卸船直到货物交付的整个过程都需要编制各种单证。而其中又以提单最为重要。海商法第71条规定：“提单是指用在证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船以及承运人保证据以交付货物的单证，提单中载明的向记名人交会货物或者按照指示人指示交付货物或者向提单持有人交付货物的条款构成承运人据以交付货物的保证。”因此，法律赋予了提单具有货物收据、物权凭证和运输合同的证明功能。在提单的操作中应注意以下几点：
（1）提单按对货物的外表状况是否有不良批注划分为清洁提单和不清洁提单。所谓清洁提单是指无批注或者批注不影响正常结汇的提单。在出口商向银行办理结汇时都规定要出具清洁提单。而在日常工作中又常出现“不清洁”的情况，通常由托运人出示保函来承担不清洁部分的法律责任，而在法律上，该类保函是无效的，承运人接受保承时风险较大。尹东年教授建议避免此类问题的方法可参考如下原则：对高价货物，不予接受保函。而对低价货物，为了满足商业需要可接受保函。
（2）租船合同下的提单：该类提单的特点是将租约并入到条款，由此用租约和提单来约束提单持有人，对收货人不利。若租约中的条款与提单中的首要提单相违背时，提单上的条款无效，而并入条款中的费用部分，可以有效并入，在此点上并入条款是较为有效的。
（3）倒签提单的预借问题
提单的签发日期应为货物的装船日期。而因货主备货迟缓、船舶延期或其它托运人责任造成货物无法如期装货，为了保证信用证结汇，通常都采用“接受保函”而倒签提单的做法，在此明确：倒签、预借提单是一种欺诈行为，被视为严重错误的一种违约行为。而“保函”又在很大程度上满足了现实操作中的商业需要，因此对于接受保函倒签提单的预借做法在实际应用中可参考接受保函出具清洁提单的处理原则。
（4）无单放货问题
无单放货是指承运人未凭正本提单将货物交给有权提货的人。现在航运界中无单放货的现象极其普遍，班轮业务占20%，租船业务占50%，而在油船经营中更有80%，并且无单放货的趋势还在上升。一般情况下，合法持有正本提单的人向承运人主张无单放货损人赔偿的，应定性为违约纠纷，承运人应承担与无单放货行为有直接因果关系的损失赔偿责任。而在记名提单下的无单放货目前在我国尚存在争论。在我国《海商法》下，记名提单不需要凭正本提单交货。如果托运人没有在货物交付之前行使控制权，托运人与记名收货人也没有达成新的协议改变收货人，则只要承运人将货物交给了记名提单上的记名人，即使未收回提单，也不构成通常所说的“无单放货”，承运人无需承担违约责任。
（5）电放
托运人有权要求承运人电放，前提是承运人未签发提单或已签发提单收回后。实行电放须由托运人出具有效担保，对担保实施审查时应注意：1.担保单位、担保人资格盖章须审查；2.担保内容须与本案相联系。3.时间的效力，最好不写，默认时可根据担保法来处理。
第四部分海上保险学
在这部分中，杨教授从以下三个方面来展开：
A．海上运输货物保险
海上保险是为海上贸易和海上运输提供经济补偿服务的一种制度。
海上保险合同是保险合同的一种，属于经济合同范畴，它是根据海商法、海上保险法与合同自由原则的精神签订的合同。海上保险合同的当事人和关系人是保险合同的主体，他们享有合同权利并承担合同的义务。
在国际贸易中，保险是重要组成部分，不论是哪一种价格条件，不是规定卖方负责投保，就是规定买方办理保险。如货物在运输途中转让出售，货物保险单还将与提单等一起成为在国际贸易市场流通的有价证券。
B．船舶保险与保赔保险
船舶保险作为一种财产保险，其承保标的分为有形标的和无形标的。
船舶的价值是确定船舶保险价值和保险金额的基础，也是计算船舶保险赔款，审核共同海损分摊费用，以及支付救助费用的依据。
保赔保险（P&I）保险承保范围内的责任风险的保险。办理保赔保险业务的不是保险公司，而是由船东自愿组织起来的保赔协会（P&ICLUB）
C．共同海损
共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所起直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用。其中，共同海损牺牲是由共同海损行为所直接造成的船货的物质损失，而共同海损费用是因共同海损行为而需支付的额外费用。
此次的上海之行时间虽然短暂，但却是一次难得的学习机会。对我来说，重要的是拓宽了专业理论知识，并且在工作中逐步地消化与理解，争取在今后的工作中更好的体现自身的价值，为外代的美好明天作出自己的贡献。
第二个，一个外轮的操作
关于“伊利莎”轮装化肥事宜的小结
“伊利莎”轮的船舶概况如下：
国籍：格鲁吉亚呼号：4LUQ
总吨：12034净吨：5826
船长：148米船宽：23米
船舱：4个船吊：3个17吨的克林吊，
来港：越南胡志民市目的港:孟加拉CHITTAGONG
靠泊时间：2004.10.10开航时间:2004.10.16
对于该轮靠港装货整个过程的操作，总结如下：
一、靠泊前的准备工作
1．船舶到港前与发货人四川泸天化、船方联系装船，衬垫及预配要求，见附页。与装卸公司，理货公司落实货、船双方的要求，主要注意事项如下：
①发货人要求清洁大副收据，以便能在开航前放清洁提单；
②脏包、破包、湿包均不能上船，船方不满意的包袋要全部调换；
③装载紧密、整齐、减少亏舱；
④包装袋标志向上放置；
⑤按船方要求衬垫；
⑥定量关装货；
⑦完货后要封舱；
⑧备用袋的交接，由码头，理货，船方签收。
2．理顺各家委托方的关系：
EASTWESTMARINE是为委托方
CONTINENTALSHPG是船东
LODESTARMARINE是船东的一家管理公司
HELMFORTILIZERASIA是第一买家
SHARPGLORYDEVELOPMENT是第一买家的香港总代理
以上各家根据其要求传递信息及文件。
3．了解货物的规格及配载情况：此次装载的是袋装颗粒化肥，每袋净重为50KG，包装袋的规格尺寸为50*80厘米。4个船舱的舱容分别是：4614M3，5083.6M3*2，4972.9M3，根据其船舱的形状，初步确定化肥的装载系数为1.5，这样每个舱的舱容除以装载系数得出所能装载货物为3076吨，3389吨*2，3315吨。初步要装载化肥是13500吨，其配载舱容比较紧，必须要求并监督好码头作业工把每一袋化肥都堆放紧凑、整齐，不留空挡，充分利用舱容。
4．了解备货及通关情况：在本轮靠港之前，码头已到货9800吨，其中5750吨将从两条小驳船上直接装上“伊利莎”轮，货运方面的15000吨化肥的报关手续已经办妥。
5．码头方面的作业计划：
①将安排四条线作业，2只船吊和2台岸吊作业；
②装货速度预计在2500吨/每天。
二、靠泊装货
1．该轮的进口手续，与平时靠港的普通船舶一样办理。船长申请购新吨税30天，与调度确认后，向海关申请办理。
2．发货人信用证要求，需出验舱证书。在装货之前，由货主安排请常熟商检进行验舱，合格通过后方能开始装货。从10日下午的1445-1552，验舱工作顺利通过。与此同时，准备工作也已到位：码头5号泊位两台门机到位，岸上机具准备妥当，作业工人到位，现场理货到位，小驳船“川集3”轮搭靠妥。
3．同时，外勤会同码头督导、理货、与船上大副，沟通了解船方的装载计划及要求，大副出示了预配图，配载系数也为1.5。在装卸公司、理货公司了解要求后，于1600正式开工，四个工班作业，两台门机和两个船吊在四个舱同时作业。
三、掌握每天的装货进度，督促装货质量、办理委办事项
1.每天登轮时带好照相机，随时把装货的进度拍下来，及时用EMAIL将货物装船情况及照片发送给委托方，使其看到文字描述的同时，又对应照片能有更加直观的了解。对于船长及大副的要求，要尽量满足，甚至他们的私人事情，也要尽力帮其办理，以便为处理装货的各种事宜提供一定的便利。
2.由于货主要求船长签发清洁提单，所以装货一定要满足船方的要求，因此对码头作业工的装货要格外严格把关，脏破包严禁上船，严禁工人倒包、翻包，每一包化肥都要督促工人堆放整齐，摆放紧凑。
在10月12日凌晨0330，船方大副要求停工，原因是每袋化肥间距很大，而且摆放得乱七八糟。我接到通知后，随即与现场督导协调，将每个舱里船方不满意之处进行返工，等满足大副要求之后在才重新开工。像这样的停工，究其原因，有以下两点：首先，工人有到规定时间就准时下班的心理，只顾完成一定的数量，所以就随意地倒包，乱七八糟地堆放；其次，码头督导在夜间监督不力，上下班交接也不清晰。而且，竟然会有督导打电话向我抱怨，为什么舱里的每一包脏包都要吊上来？这说明码头作业方对该轮的装货要求没有从上到下贯彻好，今后要避免这样无谓的停工，就得从这两方面去着手。
3.该轮的委办事项比较多，对于船东委办的事项，尽早安排，在取得发票及签收单后，即传真确认，及时汇报费用情况，争取早日结帐，防止拖帐、坏帐。具体委办事项如下：
①购买的9张海图
②加淡水100吨
③加油FO：145.5吨，DO：40吨
④给船长购买一张手机SIM卡，并充值600元
⑤由租家指示，给船方的1000美金，作为船方理货的奖金，交给船长签收后，即将签收单传真给租家确认，并交于财务做帐。
4.对于垫舱用的塑料编制布，本次由租家委托我司安排，首批购买了20袋，签收后放在船上的理货间里。在使用过程中，及时添购，保证不影响装货，并督促码头工人，在满足垫舱要求的前提下尽量节约，并且在完货后把舱内剩余的归回。因为本轮使费包干，所以在满足要求的前提下，要尽量节约开支。
5.货主准备了2%的备用袋交给船方，其中1%作为垫舱用，并且船方所收数量在提单上注明。在实际使用中，备用袋作衬垫不太切合实际，故仍使用编制布。
四、开航前的准备工作
1.在完货前两天，根据要求把装货事实记录SOF的草本打印好，传真给船东及租家确认。
2.由于在开航前需要船长签署正本提单，所以之前要将提单样本先给发货人、船长确认，并也传真给租家和委托方确认，并取得委托方的书面的同意放单指示。
3.在10月15日接到货主停止装货的通知后，立即与大副协调好，满足其配载及吃水的要求，到晚上2300时正式停工，船上实际装载234166袋，毛重为11755.1332MT。
4.提单签发前存在问题及处理：
①在完货后检查装舱情况，船方大副不太满意，在1号舱的舱头和舱尾，空舱比较严重，每边都有两三百吨货物的空隙。我司随即联系码头作业方，将部分货物重新装舱，把空舱处填补密实，在符合船方要求后才关舱。究其原因，与先前的返工一样，还是由于码头督导监督不力和工人操作马虎。
2.有34包货物是否装上船有争议。原因是船方认为昨天在舱里发现的34包脏包被吊上岸之后，没有将更换的34包干净的化肥吊回船上，而码头和理货却是坚持这34包已经上船了。在这相持不下之时，为了不影响开航，我司马上与租家联系，要求租家关于此事提供一份担保给船方，保证船方对这34包化肥不需负任何责任理由一是有争议货物的货值不大，约450美金，相比船期要紧；二是要封舱，船方无法对货物做手脚。租家同意我司建议发担保电给船长后，船长才放心签署了正本提单，并作了封舱处理。货物数量有争议，说明理货公司在与船方核对时有缺陷，产生争议后拿不出证据来说服船方。
3.关于备用袋的上船，船方在签收时，发现其中有很多脏袋，要求更换，我司随即与发货人沟通此事，经过协调，送了另外200只上船，但后来船舶开航之后，船方并不承认此事，而码头方也拿不出任何的书面签收手续，说明备用袋交接没有按要求进行。
在船舶开航前，再仔细核对一下是否所有的事项都已办好，所有的单据是否都已经签署，确认全部办妥之后再安排开航。
五、开航
船长签署的正本提单传真发货人，我委托方，待最后确认，发货人同意后，方让其离港。
OK，本文到此结束，希望对大家有所帮助。
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